Materie prime rapporto Bloomberg 2021

Materie prime rapporto Bloomberg 2021. Di seguito pubblichiamo un estratto di un rapporto pubblicato su Bloomberg Businessweek il 17 maggio 2021, a cura di Brendan Murray, Enda Curran e Kim Chipman. Il rapporto è molto interessante, anche se, inevitabilmente, centrato sui problemi USA.

se volete leggete l'articolo originale (in inglese)

Un anno fa, mentre la pandemia devastava paese dopo paese e le economie tremavano, i consumatori erano quelli che compravano nel panico. Oggi, in ripresa, sono le aziende che cercano faticosamente di fare scorte.

I produttori di materassi, le case automobilistiche e i fabbricanti di fogli di alluminio stanno comprando più materiale di quello di cui hanno bisogno per sopravvivere al ritmo vertiginoso con cui la domanda di beni si sta riprendendo e per placare la paura primordiale di rimanere senza. La frenesia sta spingendo le catene di approvvigionamento sull'orlo del collasso. Carenze, strozzature nei trasporti e picchi di prezzo si stanno avvicinando ai livelli più alti nella memoria recente, sollevando la preoccupazione che un'economia globale sovralimentata possa alimentare l'inflazione.

Rame, minerale di ferro e acciaio, mais, caffè, grano e soia, legname, semiconduttori, plastica e cartone per imballaggi. Il mondo è apparentemente a corto di tutto questo. "Cita un materiale e ne abbiamo una carenza", ha detto Tom Linebarger, presidente e amministratore delegato del produttore di motori e generatori Cummins Inc. I clienti stanno "cercando di ottenere tutto quello che possono perché vedono una domanda elevata", ha detto Jennifer Rumsey, il presidente della società con sede a Columbus, Indiana. "Pensano che si estenderà fino al prossimo anno".

La differenza tra il big crunch del 2021 e le interruzioni di fornitura del passato è la sua pura grandezza, e il fatto che non c'è - per quanto si possa dire - una fine chiara in vista. Grandi o piccole, poche imprese sono risparmiate. La più grande flotta di camion d'Europa, Girteka Logistics, dice che c'è stata una lotta per trovare abbastanza capacità. Monster Beverage Corp. di Corona, California, sta affrontando una scarsità di lattine di alluminio. La MOMAX Technology Ltd. di Hong Kong sta ritardando la produzione di un nuovo prodotto a causa della penuria di semiconduttori.

Ad aggravare ulteriormente la situazione c'è una lista insolitamente lunga e crescente di calamità che hanno scosso le materie prime negli ultimi mesi. Uno strano incidente nel canale di Suez (Ever Given marzo 2021) ha bloccato la navigazione globale a marzo. La siccità ha devastato i raccolti agricoli. Un profondo gelo e un blackout di massa hanno spazzato via l'energia e le operazioni petrolchimiche negli Stati Uniti centrali a febbraio. Meno di due settimane fa, gli hacker hanno messo in ginocchio il più grande oleodotto degli Stati Uniti, portando i prezzi della benzina sopra i 3 dollari al gallone per la prima volta dal 2014. Ora la massiccia epidemia di Covid-19 dell'India sta minacciando i suoi porti più grandi. 

Finirà presto?

Per tutti quelli che pensano che tutto finirà in pochi mesi, si consideri l'indicatore economico statunitense (un po' oscuro) conosciuto come l'indice dei manager della logistica. L'indicatore è costruito su un sondaggio mensile rivolto ai capi dell'approvvigionamento aziendale che chiede dove vedono le spese di inventario, trasporto e magazzino (le tre componenti chiave della gestione delle catene di approvvigionamento)  ora e tra 12 mesi. L'indice attuale è al suo secondo livello più alto nei registri che risalgono al 2016, e l'indice futuro mostra un piccola tregua tra un anno. L'indice si è dimostrato straordinariamente accurato in passato, corrispondendo ai costi effettivi circa il 90% delle volte.

Per Zac Rogers, che aiuta a compilare l'indice come assistente professore al College of Business della Colorado State University, è un cambiamento di paradigma. In passato, queste tre aree erano ottimizzate per i bassi costi e l'affidabilità. Oggi, con l'impennata della domanda di e-commerce, i magazzini si sono spostati dalla periferia (economica) delle aree urbane alle localizzazioni di prima qualità in centro o allo spazio libero dei grandi magazzini dove le consegne possono essere fatte rapidamente, anche se con immobili, manodopera e servizi più costosi. Una volta considerati come passività prima della pandemia, gli inventari più grassi sono in auge. I costi di trasporto, più volatili degli altri due, non si alleggeriranno finché non lo farà la domanda.

"Essenzialmente quello che la gente ci dice di aspettarsi è che sarà difficile portare l'offerta a un punto in cui corrisponda alla domanda", ha detto Rogers, "e a causa di questo, continueremo a vedere alcuni aumenti di prezzo nei prossimi 12 mesi".

Barometri più noti stanno iniziando a riflettere i costi più alti per le famiglie e le aziende. Un indice dei prezzi al consumo degli Stati Uniti che esclude il cibo e il carburante è salito in aprile rispetto al mese precedente, il più alto dal 1982. Ai cancelli della fabbrica, l'aumento dei prezzi applicati dai produttori americani è stato due volte più grande di quanto gli economisti si aspettavano. A meno che le aziende non passino questo costo ai consumatori e non aumentino la produttività, questo mangerà i loro margini di profitto.

Un coro crescente di osservatori avverte che l'inflazione è destinata ad accelerare. La minaccia è stata sufficiente a far tremare le capitali mondiali, le banche centrali, le fabbriche e i supermercati. La Federal Reserve degli Stati Uniti sta affrontando nuove domande su quando aumenteranno i tassi per evitare l'inflazione - e il rischio politico percepito già minaccia di sconvolgere i piani di spesa del presidente Joe Biden.

"Si mettono insieme tutti questi fattori, ed è un ambiente che è maturo per un'inflazione significativa, con leve limitate" per le autorità monetarie da tirare, ha detto David Landau, chief product officer di BluJay Solutions, un fornitore di software e servizi logistici con sede nel Regno Unito.

I politici, tuttavia, hanno esposto una serie di ragioni per cui non si aspettano che le pressioni inflazionistiche sfuggano di mano. Il governatore della Fed Lael Brainard ha detto recentemente che i funzionari dovrebbero essere "pazienti attraverso l'impennata transitoria". Tra le ragioni della calma: le grandi impennate degli ultimi tempi sono in parte imputate a paragoni distorti con i forti cali di un anno fa, e molte aziende che hanno mantenuto la linea sui rialzi dei prezzi per anni rimangono reticenti su di essi ora. Inoltre, le vendite al dettaglio negli Stati Uniti si sono fermate in aprile dopo un forte aumento nel mese precedente, e i prezzi delle materie prime si sono recentemente ritirati dai massimi pluriennali.

La produzione globale di materie prime

Le tensioni si estendono fino alla produzione globale di materie prime e possono persistere perché la capacità di produrre di più di ciò che è scarso - con capitale o lavoro addizionale - è lenta e costosa da aumentare. Il prezzo del legname, del rame, del minerale di ferro e dell'acciaio sono tutti aumentati negli ultimi mesi mentre le forniture si restringono di fronte alla forte domanda da parte degli Stati Uniti e della Cina, le due più grandi economie del mondo.

Anche il petrolio greggio è in aumento, così come i prezzi dei materiali industriali, dalla plastica alla gomma e ai prodotti chimici. Alcuni degli aumenti si stanno già facendo strada verso gli scaffali dei negozi. Reynolds Consumer Products Inc, il produttore dell'omonimo foglio di alluminio e dei sacchetti per la spazzatura Hefty, sta pianificando un altro giro di aumenti di prezzo - il terzo solo nel 2021.

Anche i costi del cibo stanno salendo. L'olio commestibile più consumato al mondo, ricavato dai frutti delle palme da olio, è salito di oltre il 135% nell'ultimo anno, raggiungendo un record. I semi di soia hanno superato i 16 dollari al bushel per la prima volta dal 2012. I futures sul mais hanno raggiunto un massimo di otto anni, mentre quelli sul grano sono saliti ai massimi dal 2013.

Il mondo è a corto di chip per computer

John Cheng gestisce un produttore di elettronica di consumo che produce di tutto, dai caricatori magnetici wireless per smartphone ai purificatori d'aria intelligenti per la casa. La strozzatura della fornitura ha complicato i suoi sforzi per sviluppare nuovi prodotti ed entrare in nuovi mercati, secondo Cheng, il CEO di MOMAX con sede a Hong Kong, che ha circa due terzi dei suoi 300 dipendenti che lavorano in una fabbrica di Shenzhen. Un esempio: la produzione di un nuovo power bank per i prodotti Apple come iPhone, Airpods, iPad e Apple watch è stata ritardata a causa della carenza di chip.

Invece di dimostrarsi un'interruzione di breve durata, la crisi dei semiconduttori sta minacciando il più ampio settore dell'elettronica e potrebbe iniziare a spremere le economie di esportazione ad alto rendimento dell'Asia, secondo Vincent Tsui di Gavekal Research. Non è "semplicemente il risultato di alcuni inconvenienti temporanei", ha scritto Tsui in una nota. "Sono di natura più strutturale, e colpiscono un'intera gamma di industrie, non solo la produzione di automobili".

In un'indicazione di quanto sia seria la crisi dei chip, la Corea del Sud prevede di spendere circa 450 miliardi di dollari per costruire la più grande base di produzione di chip del mondo nel prossimo decennio.

I trasporti e la logistica

Nel frattempo, tra le fabbriche e i consumatori corrono a pieno ritmo le navi, i camion e i treni che spostano le parti lungo un processo di produzione globale e i prodotti finiti sul mercato. Le navi portacontainer stanno funzionando alla massima capacità, spingendo i tassi di carico oceanico a livelli record e intasando i porti. Tanto che le spedizioni di Columbia Sportswear Co. sono state ritardate di tre settimane e il rivenditore si aspetta che anche la sua linea di prodotti autunnali arrivi in ritardo.

I dirigenti di A.P. Moller-Maersk A/S, il trasportatore di container numero 1 al mondo, dicono che vedono solo un graduale declino dei tassi di trasporto marittimo per il resto dell'anno. E anche allora, non si aspettano un ritorno al servizio di carico oceanico ultra-economico dello scorso decennio. Una maggiore capacità sta arrivando sotto forma di nuove navi ordinate, ma ci vogliono due o tre anni per costruirle.

L'economista commerciale di HSBC Shanella Rajanayagam stima che l'impennata dei tassi dei container nell'ultimo anno potrebbe far aumentare i prezzi alla produzione nella zona euro fino al 2%.

Anche le tariffe ferroviarie e dei camion sono elevate. La misura delle spese del Cass Freight Index ha raggiunto un record in aprile - il quarto in cinque mesi. I prezzi spot per il servizio truckload sono sulla buona strada per aumentare del 70% nel secondo trimestre da un anno prima, e sono impostati per essere circa il 30% quest'anno rispetto al 2020, Todd Fowler, un analista di KeyBanc Capital Markets, ha detto in una nota del 10 maggio.

"Ci aspettiamo che i prezzi rimangano elevati, date le scorte magre, la domanda stagionale e il miglioramento dell'attività economica, il tutto sostenuto dai vincoli di capacità derivanti dalle limitazioni di produzione dei camion e dalle sfide di disponibilità dei conducenti", ha detto Fowler.

"La maggior parte delle modalità di trasporto merci ha potere di determinazione dei prezzi. Gli squilibri della domanda e dell'offerta dovrebbero contribuire a mantenere alti i tassi, anche se dovrebbero moderarsi per gli attuali livelli insostenibili con il miglioramento delle catene di approvvigionamento. Questo sta stressando le reti, creando colli di bottiglia nelle catene di approvvigionamento e vincoli di capacità".