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La crisi della logistica

La crisi della logistica

da | 4 Ott 2021 | logistica, materie prime, strutture portuali | 0 commenti

La crisi della logistica. All’indomani della tregua (temporanea o duratura) segnata dalla pandemia, il pianeta si è risvegliato in una situazione un po’ più complessa di quella in cui si trovava nel lontano 2019. Il mondo dei consumatori (e dei produttori) di beni e servizi sta attraversando una fase apparentemente schizofrenica. Da un lato la domanda sta crescendo, e crescerà, con un tasso maggiore di quello previsto dalla maggior parte degli analisti di marketing, dall’altro, il mondo della produzione e della logistica sembrano non del tutto adeguati a fare fronte alla crescita e questo per diversi fattori che sono sia di tipo strutturale che di tipo congiunturale.

Lo scenario delle materie prime è in fibrillazione: acciaio, alluminio, coltan, gas e petrolio, litio, microchip, terre rare stanno diventando introvabili; il litio (sostanzialmente localizzato nell’America meridionale) gioca un ruolo fondamentale nel settore delle batterie elettriche e quindi nello sviluppo delle auto a trazione appunto elettrica, il prezzo del gas e del petrolio produrrà uno shock economico sulle bollette di gas e luce di molte famiglie europee, il coltan (localizzato soprattutto in Congo e nei paesi confinanti) è una materia strategica per l’industria dei cellulari e non solo.

La crisi della logistica e i microchip

Tra tutte queste crisi spicca, in un modo significativo, quella dei semiconduttori o microchip (non sono una materia prima ma un semilavorato) che troviamo presenti in gran parte dei beni di largo consumo, e la cui produzione è localizzata, in misura prevalente, a Taiwan, Cina e Corea del Sud. I capi politici di alcuni paesi stanno prendendo impegnative decisioni circa il futuro avvio stabilimenti per la produzione di microchip: Hoe Biden si è impegnato a realizzare due fabbriche in Arizona per un investimento di 20 miliardi di dollari.

La stessa presidente della Commissione Europea, Ursula von der Leyen, nel suo discorso sullo Stato dell’Unione, pronunciato nel mese di settembre (2021) al Parlamento Europeo, riunito in sessione plenaria: … Ora dipendiamo dai chip di ultima generazione fabbricati in Asia. È nostra intenzione presentare una nuova legge europea sui semiconduttori. Dobbiamo mettere insieme le nostre capacità di ricerca, progettazione e sperimentazione di livello mondiale. Dobbiamo coordinare gli investimenti dell'UE e nazionali lungo la catena del valore. È vero: è un compito estremamente arduo. E so che alcuni lo considerano fuori portata.

Elon Musk ha la sua ricetta: progetta di aprire una fabbrica Tesla per produrre microchip e risolvere alla radice l'attuale carenza di questi fondamentali elementi per il mondo dell’auto. Un sogno forse simile a quello dei viaggi su Marte secondo molti analisti, perché una fabbrica di semiconduttori all'avanguardia richiederebbe investimenti nell’ordine dei 20 miliardi di dollari, senza contare che le complessità della gestione di tali impianti non sono facili da superare.

Dove sono impiegati i semiconduttori? Forse si farebbe prima a elencare i settori dove non servono. Tenete presente che in una qualunque automobile, anche di fascia medio bassa, ci sono più di 3000 semiconduttori. Non a caso una buona parte delle case automobilistiche più famose ha annunciato un calo significativo della produzione: Toyota, Gruppo Volkswagen, Stellantis, Scania, ma anche Mercedes, Jaguar e Land Rover. Allora dove altro sono impiegati i microchip? La TSMC, azienda di Taiwan leader mondiale in questo settore, destina al mondo dei motori solo il 3% dei suoi chip: il resto è destinato alle aziende di telefonia, PC e telecomunicazioni.

La logistica: schema concettuale

Oltre alle materie prime e ai semilavorati, l’altro importante protagonista del processo che permette di portare i prodotti finiti sul carrello dei consumatori è la logistica.

La crisi della Logisitca

La logistica, che si sviluppa con trasporti via mare e trasporti su gomma, è un processo critico affollato da problemi di natura sia strutturale che congiunturale: l’arretratezza di molte strutture portuali, la carenza endemica dei camionisti in Europa, così evidente nel Regno Unito tanto da creare coda ai distributori di benzina e, addirittura, a non assicurare la presenza del tacchino nel pranzo di natale delle famiglie inglesi; per non dimenticare poi l’incidente della Ever Given, la portacontainer, battente bandiera panamense e rimasta bloccata (marzo 2021) per giorni causando una congestione di 422 navi. nello stretto di Suez.

La crisi della Logistica: i trasporti via mare

I trasporti via mare, sia delle grandi navi porta container che delle imponenti petroliere sono alcuni degli aspetti che rendono il tema dei trasporti via mare tema di geopolitica strategica, ma ancora più lo è il tema del controllo delle strutture portuali; su questo punto un attore di prima grandezza è di certo la Cina.

La Cina prosegue indisturbata la sua avanzata nei porti europei. Dopo aver rafforzato di recente la presa sul Pireo, salendo al 67% del controllo dell’intera Autorità portuale PPA, la compagnia di navigazione del Governo cinese, Cosco, ha raggiunto l’intesa per entrare nel terzo porto più importante dell’Ue, Amburgo. La notizia delle trattative era già trapelata alcune settimane fa, ora è arrivata l’ufficialità: la società di proprietà statale di Pechino, attraverso la sua controllata Grand Dragon, ha chiuso l’accordo con il terminalista tedesco Hhla per rilevare il 35% dei uno dei tre terminal, il Tollerort (Ctt), al prezzo di 65 milioni di euro, oltre a farsi carico di 35 milioni di debiti di Ctt con Hhla. Sebbene sia il più piccolo del porto tedesco, ogni anno muove circa 9,2 milioni di TeU (unità di misura dei container), circa un milione di Teu in meno delle movimentazioni di tutti i porti italiani nel loro insieme.

La crescente presenza della Cina a Gibuti ha attirato un’attenzione senza precedenti sul paese africano e ne ha fatto un termine di paragone nel dibattito sugli obiettivi globali in espansione di Pechino. Gibuti è un piccolo stato del Corno d’Africa con poco più di 900.000 abitanti, un territorio di soli ventitremila chilometri quadrati tra l’Etiopia e la Somalia. Posizionato all’estremità meridionale del Mar Rosso risulta strategicamente importante. Il Corno d’Africa, si trova nell’intersezione di importanti passaggi marittimi, tra cui Bab-el-Mandeb e il Golfo di Aden, vitale per il flusso di petrolio e le esportazioni cinesi e dove le grandi potenze competono per ottenere una base militare.

Infine, per restare in casa nostra c’è la questione del porto di Trieste, struttura strategica per il controllo della via della seta marittima. Sospiro di sollievo europeo. La Società de Porto di Amburgo scalza China Merchant nella gara di acquisizione della piattaforma logistica del porto di Trieste. I tedeschi controlleranno il 50,1% il resto rimarrà sotto controllo italiano.

vedi anche su Civitas La crisi delle strutture portuali

Che cosa sono i TEU?

Quando si parla di navi porta container si usa, quasi sempre, il termine TEU per misurane la capacità di carico; che cosa è il TEU?

L'unità equivalente a venti piedi o TEU (acronimo di twenty-foot equivalent unit), è la misura standard di lunghezza nel trasporto dei container ISO, e corrisponde a 20 piedi (circa 6 metri) totali. Le dimensioni esterne del contenitore ISO sono: 20 ft (6,1 m) di lunghezza x 8 ft (2,4 m) di larghezza x 8,5 ft (2,6 m) di altezza. Il suo volume esterno è di 1.360 piedi cubi, equivalenti a 38,51 m³, mentre la sua capacità è di 1.165,4 piedi cubi, equivalenti a 33 m³. Il peso massimo del contenitore è approssimativamente di 24.000 kg ma sottraendo la tara (o peso a vuoto), il carico sulla parte interna può arrivare a 21.600 kg.

La crisi della Logistica

La maggior parte dei container hanno lunghezze standard rispettivamente di 20 e di 40 piedi: un container da 20 piedi (6,1 m) corrisponde a 1 TEU, un container da 40 piedi (12,2 m) corrisponde a 2 TEU. Per definire quest'ultima tipologia di container si usa anche l'acronimo FEU (forty-foot equivalent unit, ovvero "unità equivalente a quaranta piedi"). Anche se l'altezza dei container può variare, questa non influenza la misura del TEU. Questa misura è usata per determinare la capienza di una nave in termini di numero di container, il numero di container movimentati in un porto in un certo periodo di tempo, e può essere l'unità di misura in base al quale si determina il costo di un trasporto. (continua a leggere)

La crisi della logistica: le top ten del mare

Quali sono le società che, nel mondo controllano il trasporto via mare? Sono molte, Ship Technology ha stilato la classifica delle dieci più importanti compagnie container al mondo nel 2020, in base alle rispettive flotte e ai container trasportati.

Moller–Maersk – 4.1 m Teu, Mediterranean Shipping Company – 3.8 m Teu, COSCO Shipping Lines – 3.1 m Teu, CMA CGM Group – 2.7 m Teu, Hapag-Lloyd – 1.7 m Teu, Ocean Network Express – 1.5 m Teu, Evergreen Line – 1.2m Teu, Orient Overseas Container Line – 733,580 Teu, HMM – 728,416 Teu, Yang Ming – 616,000 Teu, A.P. Moller-Maersk: 4,1 milioni di Teu

vedi nel dettaglio le top ten del mare

 

La crisi della logistica: i trasporti su gomma

É fuga dal mondo dei camion. Trovare camionisti per ditte di trasporto ed aziende sta diventando sempre più difficile. Il fenomeno non riguarda solo l’Italia, ma tutto il mondo. Entro quest’anno la carenza di driver dovrebbe aumentare di oltre un quarto, con picchi in alcuni paesi.

Si stima che la carenza possa arriva al 150% in Spagna, al 175% in Messico e al 192% in Turchia. In tutta Europa la percentuale potrebbe raggiungere addirittura il 226%. Numeri che devono far preoccupare soprattutto in prospettiva futura.

Se non si adottano le necessarie contromisure, le cose non possono fare altro che peggiorare nei prossimi anni, determinando una grave carenza del personale che può incidere sull’economia europea e mondiale.

Le Cause principali

La prima cosa che salta agli occhi è il mancato ricambio generazionale. Sono sempre di più i camionisti che lasciano il lavoro, e sempre meno quelli che li sostituiscono.

La professione non risulta attrattiva soprattutto per le condizioni di lavoro ritenute difficili. Bisogna considerare che i camionisti per giorni, talvolta per settimane, sono in giro per l’Italia o per l’Europa vivendo lontano dalle famiglie.

La crisi della logistica

Un sacrificio che dovrebbe essere ripagato con paghe più sostanziose. Gli stipendi invece sono piuttosto bassi, quindi i giovani preferiscono altri lavori meno faticosi che garantiscono una remunerazione più o meno simile.

Nel periodo di pandemia molti camionisti, soprattutto quelli più anziani e prossimi alla pensione, hanno preferito lasciare per paura di contrarre il virus.

Molti centri di formazione sono stati chiusi, altra condizione che ha favorito la dispersione dei camionisti. Ora che stiamo faticosamente uscendo dalla pandemia e si spera di poter tornare presto alla normalità, per gli operatori sarà ancora più complicato trovare camionisti professionali in grado di soddisfare le domande dei clienti.

Formazione e riqualificazione del personale

Come spiega Patrick Philipp, direttore della certificazione e degli standard IRU, le aziende devono puntare sulla formazione e sulla riqualificazione dei camionisti. Bisogna infatti considerare che, alla luce delle nuove tecnologie, i driver devono sviluppare determinate competenze per gestire in modo opportuno le nuove attrezzature.

In base ad una ricerca del World Economic Forum, almeno il 50% della forza lavoro globale dovrà essere riqualificata entro il 2025.

Formazione e riqualificazione del personale sono quindi le basi dalle quali partire, sfruttando appunto le nuove tecnologie che potrebbero rendere più snello e attrattivo il lavoro di camionista. Naturalmente è necessaria una rivisitazione delle paghe, che devono essere congrue e commisurate ai sacrifici chiesti ai driver per scorrazzare su e giù per l’Italia e per l’Europa.

di sotto la mappa della crisi

La crisi della logistica

La crisi della logistica: Regno Unito un caso particolare

Gran Bretagna a corto di camionisti: scarseggia la benzina, assalto alle pompe. La causa è la carenza di autisti e camionisti dopo la Brexit che sta provocando problemi nella catena logistica per i beni di prima necessità.

Centinaia di benzinai chiusi e lunghe code alle stazioni di rifornimento aperte: è aria di crisi in Inghilterra. La carenza di camionisti, che da settimane ha ridotto le consegne di prodotti alimentari a supermercati e ristoranti, ora ha colpito i distributori di benzina e rischia di creare il panico nel Paese, nonostante l'invito alla calma del Governo.

Grandi gruppi come Esso, BP e Tesco hanno avvertito che le mancate consegne di rifornimenti li hanno costretti a chiudere numerose aree di servizio ormai “a secco”. Il ministro dei Trasporti Grant Shapps ha assicurato oggi che «muoverà cielo e terra» per risolvere il problema e che potrebbe utilizzare l'esercito per risolvere la crisi nella catena di approvvigionamento. Il Governo potrebbe anche concedere centinaia di visti d'ingresso e permessi di lavoro temporanei a cittadini Ue (continua su Il Sole 24 Ore del 24 settembre 2021)

La crisi della logistica

Le conseguenze del Covid si sommano alle complicazioni della Brexit, mancano autisti dei Tir, ma anche lavoratori nella ristorazione e nel commercio, e il caro energia mette a nudo le carenze strutturali Uk. 

Qualche giorno fa, il deputato David Morris ha fatto saltare tutti dalla sedia. "Ricordo bene l'inverno del malcontento perché l'ho vissuto - ha detto il conservatore britannico alla Bbc - e cominciò proprio così: con le code ai distributori di benzina rimasti a secco". Gelo in studio, e nel Paese. Perché il "winter of discontent" del Riccardo III di Shakespeare e del caos e scioperi negli anni Settanta sotto il premier laburista James Callaghan, potrebbe clamorosamente ripetersi nel Regno Unito post Brexit. Un Paese che pare avere fondamenta più fragili del previsto. Premessa: l'ultima grave crisi della benzina oltremanica è solo in parte dovuta alla Brexit. Tutti i Paesi europei hanno una grave carenza di camionisti e autotrasportatori, causa principale delle disfunzioni: se il Regno Unito è a corto di circa 70mila autisti, la Polonia lo è di 125mila, la Germania di oltre 50mila. 

Un Natale senza tacchino

5 ottobre 2021 - HuffPost - Alfredo Luís Somoza Presidente ICEI

La Gran Bretagna imperiale sta per alzare bandiera bianca. L’allarme lanciato degli allevatori britannici di tacchini è l’ennesima conferma di come ormai a essere interdipendente non sia solo il mondo nella sua globalità, ma anche i singoli Stati al loro interno. Per mancanza di personale gli allevatori britannici non riusciranno a garantire il piatto re della tavola natalizia isolana: il tacchino, portato dall’America in Europa proprio dai coloni inglesi. Non solo: molte altre merci per la prima volta nella storiaalfredosomoza | Ragionando, come sempre postbellica scarseggeranno e gli scaffali natalizi rimarranno semivuoti. Senza contare la crisi dell’autotrasporto dovuta alla mancanza di camionisti, quella della sanità e dell’assistenza alla persona e di molti altri mestieri e professioni. La Gran Bretagna imperiale, che si immaginava autarchica anche in materia di manodopera, sta per alzare bandiera bianca e già il governo, alla disperata, ha dovuto annunciare la concessione di alcune migliaia di permessi di lavoro a cittadini stranieri. È incredibile che un Paese quasi integralmente terziarizzato, che importa ben più della metà di quanto consuma, che esporta servizi finanziari, bancari e assicurativi e che per funzionare si serviva della manodopera delle ex colonie e dell’Europa comunitaria, abbia creduto di potersi sganciare senza contraccolpi dal suo grande mercato naturale, l’Unione Europea. Eppure Londra l’ha fatto davvero, cambiando le regole su merci e servizi e lasciando scoperti da un giorno all’altro centinaia di migliaia di posti di lavoro. (continua a leggere)